Inhaltsverzeichnis

Der Hyundai bleibt – solange man ihn nicht tritt – schön leise. Das typische, angenehme Dreizylindergeräusch beginnt erst oberhalb 4500/min, wird aber oberhalb 100 km/h von Windgeräusch maskiert.

Stämmige Beschleunigung

Immer noch können wir staunen über die stämmige Beschleunigung der aufgeladenen Ein-Liter-Dreier, völlig egal von welchem Hersteller. Im in beiden Leistungsvarianten 172 Nm ab 1500/min kräftigen Hyundai allerdings sind Turbo-Verzögerung im An- und Abfluten im Abgang etwas stärker spürbar als im vergleichbaren Volkswagen-Motor. Wir konnten das direkt vergleichen, weil wir parallel einen Skoda Fabia 1.0 (Test) in der Redaktion hatten. Außer dem Partikelfilter hat Hyundai nichts Wesentliches geändert an dem Motor, der weiterhin mit 74 (100 PS) oder 88 kW (120 PS) angeboten wird.

Interessanter fanden wir sein Zusammenspiel mit dem Doppelkupplungsgetriebe, das zum ersten mal mit dem kleinen Motor erhältlich ist. Das 7DCT mit trockenen Kupplungen hat Hyundai selbst entwickelt. Im i20 überzeugt es mit einem umstandslosen, aber ruckfreien Anfahren und angenehm verschliffenen Schaltvorgängen. So soll es sein. Im normalen Modus werden die Stufen bereits bei rund 1500 Touren gewechselt und selbst bei heftigem Beschleunigungswunsch überraschend früh hoch- und recht spät heruntergeschaltet. Mit Hebel in der Gasse links, die manuelles Schalten ermöglicht, fühlt sich das ganze Auto wie befreit an, weil dann automatisch später geschaltet wird.

Bei händischer Gangwahl wirkt das Getriebe allerdings bisweilen etwas unbeholfen. Das liegt daran, dass bei niedrigen Touren – also geringem Drehzahlunterschied – der Motor mit zu hoher Anschlussdrehzahl eingekuppelt wird und bedeutet, dass man statt der erwarteten Motorbremswirkung erst noch eine kurze Beschleunigungsphase inklusive Lastwechsel erleben kann. Aber, wie gesagt, das Auto will bestimmt keinen Fahrdynamiker überzeugen und ganz sicher werden fast alle Kunden nicht manuell schalten wollen – außer vielleicht, es geht mal sehr steil bergab.

Erst kriecht er, dann riecht er

Apropos „steil“, – vielleicht ist es ja als eine Art Anfahrhilfe gedacht: In „D“ und angezogener Handbremse (nur dann, bei getretenem Bremspedal bleibt der Kraftschluss unterbrochen) beginnt der Wagen zu kriechen. Der Kraftschluss der Anfahrkupplung und der Krafteinsatz des Motors werden dann langsam aber stetig bis zur Überwindung der Handbremswirkung erhöht – und zwar selbst dann, wenn der Hebel der Feststellbremse bis zum Anschlag gezogen ist. Etwas später beginnt etwas zu stinken, entweder die trockenen (also offenen) Kupplungen oder die Handbremsbeläge.

Den Verdacht auf die Kupplungen lenkt eine anwählbare Getriebetemperaturanzeige im Bordcomputer. So etwas hat ein Hochleistungsauto wie der Mercedes A 45 AMG (Test), der 381 PS auf sein (nasses) DKG loslässt, in einem i20 verwundert es doch einigermaßen. Wir wissen zwar nicht, ob dieses Verhalten den Komponenten schadet, gehen aber davon aus, dass sich dieses für uns unerklärliche Verhalten mit einigen Zeilen Programmcode auch anders gestalten ließe. Das Elektronenhirn für die Kupplungssteuerung bräuchte dazu nur eine Meldung über die angezogene Handbremse auszuwerten. Dass der dafür nötige Schalter bereits vorhanden ist, beweist das im Armaturenbrett aufleuchtende Handbremssymbol.