Seite 2: Fahrwerk, Infotainment, Preis

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Sofern das Fahrprofil sich mit dem EQA sinnvoll abdecken lässt, ist er die bessere Wahl. Kaufpreis und Unterhaltskosten sind günstiger als beim GLA 250e, statt 0,5 müssen beim E-Auto als Dienstwagen nur 0,25 Prozent als geldwerter Vorteil versteuert werden. Allein das dürfte als Argument reichen, dass sich manch einer mit dem EQA näher beschäftigt. Wem das elektrische Basismodell zu zaghaft erscheint, kann eines der beiden Upgrades nehmen, die dann auch einen Allradantrieb haben. Der Primärenergiebedarf aller EQA-Versionen, betrachtet von der Quelle bis zum Rad, liegt in jedem Fall dramatisch unter dem eines PHEV. Dessen Umgangsformen im elektrischen Betrieb sind so angenehm, dass sich für viele ein reines E-Auto als Nachfolger des GLA 250e geradezu aufdrängen wird.

Einschränkungen

Leben muss der Plug-in-Hybrid-Fahrer mit gewissen Einschränkungen. Der Kofferraum ist mit 385 Litern etwas kleiner als in den GLA-Benzinern, die 435 Liter bieten. Ärgerlicher ist der mickrige 35-Liter-Tank des PHEV. Wer das SUV zur Eile treibt, fängt nach 300 km besser mit der Suche nach einer Zapfstelle an. Modelle mit alleinigem Verbrenner bieten gegen Aufpreis zumindest 51 Liter.

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Mercedes GLA 250e (10 Bilder)

Mit einem Leergewicht von 1774 kg ist der GLA 250e keine 150 kg leichter – oder besser: weniger schwer – als ein BMW 520e. Mercedes versucht folgerichtig erst gar nicht, diesem Brocken mit einem straffen Fahrwerk Dynamik verleihen zu wollen – auch gegen Aufpreis nicht. Der Plug-in-Hybrid hat hinten, anders als die anderen GLA, eine Verbundlenkerachse. Den Eindruck eines komfortabel abgestimmten Autos mindert das nicht. Die Lenkung ist zielgenau und spürbar gedämpft, passt also ebenfalls gut in das Gesamtbild eines Autos, das seine Gäste möglichst wenig behelligen will.

Update steht bevor

Das erste Modell auf dieser technischen Basis wurde 2018 vorgestellt, noch in diesem Jahr beginnt Mercedes damit, die aktuelle A-Klasse und im folgenden auch ihre Derivate in überarbeiteter Form zu zeigen. Der GLA ist vermutlich 2023 dran. Konzeptionell wird sich nichts grundlegend ändern, vielmehr steht etwas Feinarbeit im Vordergrund.

Sehr gespannt bin ich, wie es mit dem Infotainmentsystem in diesen Modellen weitergeht. Sie waren die ersten, die das MBUX mitbekommen haben. Nun ist einerseits das Entwicklungstempo in diesem Bereich unglaublich hoch und die teure Unterhaltungselektronik im GLA nicht etwa perfekt. Andererseits verbaut Mercedes auch vier Jahre nach der Premiere noch immer ein System, dessen Niveau viele Konkurrenten nicht einmal im Ansatz erreichen.

Der Menüaufbau ist logisch und intuitiv, trotz einer unglaublichen Funktionsvielfalt. Selbst das weitreichend den eigenen Wünschen anpassbare Kombiinstrument ließe sich unkompliziert konfigurieren, hätte Mercedes nicht auf winzige Wischflächen auf dem Lenkrad gesetzt. Inzwischen hat es dieser Touch-Unfug in zahlreiche Modelle geschafft. Mal reagiert es zu sensibel und Funktionen werden übersprungen, mal müssen Befehle wiederholt werden. Vielleicht gewöhnt man sich irgendwann daran, ich fand das aber auch nach 14 Tagen nervig.

Sprachsteuerung

Was Mercedes mit der exzellenten Sprachsteuerung vorgelegt hat, spielt heute – vier Jahre nach der Premiere – nicht nur weiterhin vorn mit, sondern gehört noch immer zur absoluten Spitze. Dagegen wirken die Lösungen auch in vielen Autos, die danach auf den Markt kamen, regelrecht schwerhörig. Was in dieser Generation noch fehlt, ist die kabellose Einbindung von Android Auto und Apple CarPlay. Wahrscheinlich reichen die Programmierer das mit dem anstehenden Update nach. Schon jetzt lässt sich sagen: Die maximale Ausbaustufe der Unterhaltungselektronik kostet sündhaft viel Geld, doch Mercedes liefert dafür auch ein Spitzensystem ab. Im GLA 250e kostet das "MBUX High End Paket" ab 1666 Euro aufwärts.

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Mercedes GLA 250e (7 Bilder)

Der Rest des GLA ist wohlbekannt. Das Platzangebot ist ausreichend, die Sitze vorn wie hinten bequem. Gegen Aufpreis ist die Rückbank längs 14 cm verschiebbar. Tadellos war im Testwagen die Verarbeitung. Früher gab es zur nochmals teureren C-Klasse einen fühlbaren Abstand bei der Materialqualität, inzwischen ist der kleiner geworden. Nicht etwa, weil die Modelle auf Basis der A-Klasse nun feiner geworden wären, sondern weil die C-Klasse ihnen diesbezüglich entgegengekommen ist.

Helfer mit unterschiedlicher Güte

Die Assistenz funktioniert insgesamt auf hohem Niveau, allerdings keineswegs perfekt. Der Spurhalte-Assistent möchte ab und zu mit einer Lenkbewegung bestätigt haben, dass die Hände am Steuer sind. Das passiert auch, wenn diese dort zwar sind, es aber eben einfach mal ein paar Hundert Meter geradeaus geht. Heftig auch der kurze, asymmetrische Bremseingriff, wenn ein Spurverlassen ohne Blinken erkannt wird. Im Gegensatz zu einem Lenkeingriff erwecke es den Eindruck, den Fahrer eher harsch zu maßregeln als ihn höflich zu unterstützen, befand mein Kollege Florian. Die Schildererkennung funktioniert hier besser als in den meisten Autos, fehlerfrei ist sie aber keineswegs. Angenehm fehlerarm arbeitet dagegen das teure Matrix-Licht, dessen Erkennung von anderen Verkehrsteilnehmern zur Spitze gehört.

Karge Basis

Der GLA 250e kostet mindestens 46.182 Euro, und wie immer ist das nur als Ausgangspunkt zu sehen. Denn vermutlich bestellt kaum einer ein derart teures Kompakt-SUV, ohne nicht wenigstens einen gewissen Betrag in die Ausstattung zu stecken. Fast jeder GLA dürfte mit LED-Scheinwerfern, Sitzheizung und Einparkhilfe ausgerüstet werden, und auch die großen Displays werden sich die meisten Interessenten gönnen wollen. Dafür sorgt Mercedes gewissermaßen indirekt, denn mit den kleinen Serienbildschirmen schaut das Armaturenbrett schon etwas traurig aus. Keine Wahl lässt Mercedes den PHEV-Interessenten an anderer Stelle. Das Antriebskonzept bleibt stets sichtbar, denn der "Wegfall Typkennzeichen auf Gepäckraumklappe" ist nur für den 250e nicht zu haben.

Der Hersteller hat die Überführung und Strom bezahlt, Sprit die Redaktion.