Elektroauto-Test: Hyundai Ioniq Elektro
Seite 2: Über 370 km Reichweite
Abseits der Autobahn sinkt der Verbrauch nochmals deutlich. Die Messung auf einer Überlandtour ergab 10,3 kWh/100 km, und eine Stadtsafari endete bei genau 10 kWh/100 km. Das entspricht über 370 km Reichweite. Im gesamten Testzeitraum wurde weder an der Klimaanlage noch an anderen Nebenverbrauchern gespart, und der Fahrmodus war auf „normal“ eingestellt. Bei den aktuell günstigen Wetterbedingungen werden ehrgeizige Fahrer also einstellige Werte erzielen. Das ist spitze, und so relativiert sich auch die relativ geringe Batteriekapazität von 38,3 kWh.
Niedrige Ladeleistung
Herbe Kritik aus der Szene der Elektroautofans muss die überarbeitete Version des Ioniq wegen der Ladeleistung einstecken. AC-seitig stagniert sie anders als bei anderen Konzernfahrzeugen laut Anzeige wie gehabt bei einphasigen 4,4 kW. Mit Gleichstrom (DC) wurde er sogar langsamer: Der niederländische Ladesäulenbetreiber Fastned verzeichnet einen Rückgang von 70 auf knapp 50 kW. Oberhalb eines Batteriestands (abgekürzt SOC für State of Charge) von 75 Prozent sackt die Leistung sogar auf 14 kW ab. Das ist müde und zwingt die Kaufinteressenten zur immer gleichen Rechnung: Was brauche ich für mein individuelles Fahrprofil? Subjektiv geht es mit dem neuen Ioniq Elektro übrigens besser voran als mit dem Vorgänger, weil die gewählten Routen mit vertretbaren Zwischenladungen bewältigt werden konnten.
(Bild: Christoph M. Schwarzer)
Die bundesweite Abdeckung mit DC-Ladesäulen von 50 oder mehr kW Leistung jedenfalls ist sehr gut, und die beigelegte Ladekarte arbeitete tadellos. Das wiederum ist kein Wunder, denn es handelt sich um eine gebrandete EnBW-Karte, die unter anderem auch vom ADAC verwendet wird. Allein an den superschnellen Ionity-Säulen, die für den Ioniq wegen der DC-Schwäche ohnehin keinen Mehrwert bieten, verweigert sie wegen des schwelenden Anbieterkonflikts den Dienst. Hier half, wenn es denn sein musste, die empfehlenswerte Maingau-Ladekarte aus.
Rollwiderstandsarme Reifen mit eingeschränkter Haftung
Der Preis für die Effizienz des Ioniq Elektro ist gering. Das Raumangebot ist gut, und es fehlt trotz exzellenten Luftwiderstandsbeiwerts (cW 0,25) und geringer Stirnfläche (2,22 Quadratmeter) nicht an Innenhöhe. Besser geworden sind auch der Abrollkomfort der rollwiderstandsoptimierten Reifen sowie die Geräuschdämmung des Fahrwerks. Ein klarer Abstrich bleibt die Haftung der Pneus: Wie alle Elektroautos des Hyundai-Konzerns hat der Ioniq eine ausgeprägte Traktionsschwäche, die sich bei Nässe verstärkt. Wenn es regnet, fängt er in Kurven früh an, über die Vorderräder zu schieben. Das zwingt zu einer gewissen Umsicht.
Neben der Antriebseffizienz sind die Assistenzsysteme und das Radionavigationssystem eine besondere Stärke des Ioniq. Der adaptive Tempomat arbeitet unter allen Umständen verlässlich bis zum Stillstand. Der Radar differenziert außerdem sauber und fehlerfrei zwischen anderen Verkehrsteilnehmern wie Radfahrern einerseits und Hindernissen, die gar keine sind, andererseits. Der Ioniq reagiert auch souverän auf schnelle Einscherer auf der Autobahn: Er lässt sich einfach zurückfallen, statt eine harte Bremsung einzuleiten. Verkehrszeichen werden klar erkannt, aber noch nicht in die Geschwindigkeitsregelung übernommen.
Mittenspurführung
Gute Noten verdienen auch die verschiedenen Einstellungen des Spurhalteassistenten. Der Ioniq lenkt in der ersten Stufe sanft gegen, wenn das Überfahren einer durchgezogenen Linie droht. In der zweiten Stufe, der Mittenspurführung, lenkt er aktiv mit. Wenn Hyundai dem Ioniq hier noch eine gewisse Restnervosität abgewöhnt, ist das System ganz weit vorne.