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Nach einer kurzen Kaltstartphase mit 20 kW hangelt sich die Ladeleistung über 40 auf knapp 60 kW. Zu Gunsten der Dauerhaltbarkeit reduziert der Kona EV schon ab einem State of Charge (SOC, Ladestand) von 70 Prozent auf 36 kW und kurz danach auf 25 kW. Der Pressetext spricht von „54 Minuten bis auf 80 Prozent an einer 100 kW-Schnellladestation“. Das könnte im Sommer, wo andere Nutzer von bis zu 75 kW Peakleistung berichten, durchaus möglich sein. Jetzt waren es rund zehn Minuten mehr.

Ärgernis: Abrechnungspauschalen

Wer mit einem Elektroauto unterwegs ist, will wie jeder andere zügig von A nach B kommen. Entscheidend ist also nur, wie viel Strom nachgeladen werden muss, um sicher ans Ziel zu gelangen. Für 100 Kilometer Autobahn sollte eine runde halbe Stunde eingeplant werden.

Ärgerlich sind die Pauschaltarife, die von vielen Anbietern an DC-Säulen verlangt werden. Je nachdem, wie viel Geduld man hat und wie viel Strom die Batterie fassen kann, ist ein Preis von zum Beispiel acht Euro niedrig oder unverschämt. Der Versorger EnBW macht vor, in welche Richtung sich der Markt bewegen muss: Ab 1. März 2019 wird im Vorgriff auf die erwartbare Eichrechtskonformität nach Kilowattstunden abgerechnet. Der Tarif an Schnell-Ladestationen liegt dann bei 49 Cent pro kWh. Das ist fair und transparent. Aber wie gesagt, mit 64 kWh Batteriekapazität spielt die ewige Ladediskussion eine untergeordnete Rolle.

Das Fazit zum Hyundai Kona EV fällt zwiespältig aus. Er entspricht als kleines SUV exakt dem Stil und Geschmack dieser Autoepoche. Weil es den Kona auch mit Benzin- und Dieselmotoren gibt, hat er eine Karosserie im Conversion-Design. Die theoretischen Bauraumvorteile eines E-Antriebs kann er darum nicht umsetzen.

Kaufen – oder auf den Ioniq warten?

Die empfehlenswerte Ausstattung ist die mittlere. Ab 42.500 Euro ist die Style-Version erhältlich. Davon können aktuell noch 4000 Euro Prämie abgezogen werden, es bleiben also 38.500 Euro. Als Optionen sind nur das Glasschiebedach (600 Euro) und die Wunschfarbe (590 Euro) zu haben. Der Rest ist sowieso drin. Die Premium-Ausstattung bietet zusätzlich das gut gemachte Head-up-Display, elektrisch verstellbare, beheizte und belüftete Ledersitze sowie vordere Parksensoren.

Das ist viel Geld, wenn man den Kona EV mit den verbrennungsmotorisch betriebenen Modellen vergleicht. Dort werden haufenweise Tageszulassungen im Budgetrahmen bis 20.000 Euro verkauft. Das ist nicht das Gleiche? Stimmt. Dennoch müssen sich batterieelektrische Autos, siehe Anfang, diese Rechnung gefallen lassen. Sie bleiben sehr teuer.

Für die Interessenten ist das im Regelfall kein gültiges Argument. Sie vergleichen die Elektroautos untereinander. Also den Kona EV mit einem Kia e-Niro (Fahrbericht), einem Opel Ampera-e (Test) oder einem Nissan Leaf 62. Erlaubt ist, was gefällt, und so wird der Kona EV mit seinem üppigen elektrochemischen Speicher und den exzellenten Assistenzsystemen viele Freunde finden. Es lohnt sich allerdings, bei Hyundai selbst die Alternativen zu betrachten: Den brennstoffzellenelektrischen Nexo mit viel mehr Platz und ohne Einschränkung durchs Laden. Oder den Hyundai Ioniq (Test) mit der in Kürze erscheinenden 40 kWh-Batterie. Der Ioniq ist subjektiv stimmiger als der Kona EV. Und er ist effizienter.

Der Hersteller hat den Testwagen kostenfrei zur Verfügung gestellt. Die Stromkosten wurden vom Autor bezahlt. (mfz)