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Eine wichtige Rolle spielt dabei der Preis. Ab 33.300 Euro geht es los („Trend“); nach Abzug der E-Prämie von 4000 Euro bleiben 29.300 Euro. Ich empfehle mindestens die mittlere Ausstattungsvariante „Style“ für 35.500 Euro. Für den Mehrpreis von 2200 Euro gibt es unter anderem die Wärmepumpe, die Hyundai Wärmetauscher nennt und ein Element der Gesamteffizienz ist. Dazu kommen LED-Abblendlicht, ein beheizbares Lenkrad, der Regensensor und anderes. Das Wesentliche ist bei allen Ioniq electric serienmäßig. Die Klimaautomatik etwa oder ein schnell rechnendes Radio-Navigationssystem.

Die Version electric setzt sich außerdem bei der adaptiven Geschwindigkeitsregelung von der Hybridvariante ab: Der electric verzögert bis zum Stillstand und – das ist nur bei wenigen Autos der Fall – fährt innerhalb einer etwa drei Sekunden langen Karenzfrist wieder an. Das ist im Stop-and-go-Verkehr ein spürbarer Komfortvorteil.

DC bis 100 kW, AC etwas müde

Und das Aufladen der 28 kWh fassenden Batterie? Funktioniert wunderbar, zumindest über die CCS-Gleichstrombuchse. Es ist weiterhin erstaunlich, dass außer Hyundai und Tesla kein Hersteller jedes Batterie-elektrisches Auto damit ausrüstet. Egal ob BMW i3, Volkswagen e-Golf, Nissan Leaf oder Kia Soul EV, immer gibt es eine abgespeckte Basisversion, die ohne dieses Feature auskommen muss. Zukünftige Gebrauchtwagenkäufer werden darauf achten.

Die schnelle Gleichstromladung ist für die längere Strecke unverzichtbar. Die DC-Säulen bieten im Regelfall 50 kW Leistung an. Eine Ladekurve zeigt: Der Hyundai Ioniq electric zieht tatsächlich knapp 50 kW, erst über einem SOC (state of charge) von über 80 Prozent geht die Leistung zurück. Zuerst kontinuierlich auf ein Plateau bei rund 23 kW und zum Ende immer mehr. Schluss machte der Test-Hyundai bei einem SOC von 93 Prozent, dann bricht die Software ab.

Hyundai nennt eine maximale Ladeleistung von 100 kW, was in Norddeutschland aber ein theoretischer Wert ist, weil das noch keine DC-Säule hergibt. Es wird dauern, bis eine signifikante Zahl von DC-Standorten aufgebaut ist, die das anbieten.

Rund 200 Kilometer Reichweite

Zur Reichweite: Der Gesamtverbrauch spiegelt das Fahrprofil und lag bei 13,3 kWh (Werksangabe: 11,5 kWh) auf 100 Kilometer. Gäbe es mehr DC-Charger, hätte ich die Autobahnen mehr genutzt und einen höheren Verbrauch. Es kommt wie immer bei Batterie-elektrischen Fahrzeugen auf die Höhe der Geschwindigkeit an, und dennoch ist dieser Wert einfach top.