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Die zwei gut ablesbaren Rundinstrumente flankieren einen umfangreichen Bordcomputer, welcher ab der „Cool & Connect“-Ausstattungslinie das Monochrom-Display ersetzt. Auf dem Kombiinstrument sitzt ein optionales, erstmals im Focus erhältliches Head-Up-Display, welches seine Informationen in eine aus dem Instrumententräger ausfahrende Scheibe projiziert. In sehr guter Schärfe werden hier Navigationsinformationen, Geschwindigkeit, Tempolimits und der Status der Assistenzsysteme dargestellt. Ein Nachteil dieser Konstruktion mit ausfahrender Scheibe ist leider, dass die Informationen für größere Fahrer zu tief, genau auf der Sichtkante zwischen Motorhaube und Straße erscheinen. Dadurch ist der Hintergrund sehr kontrastreich und die Ablesbarkeit der Informationen leidet. Für kürzere Fahrer erscheinen die Informationen dagegen gut im Sichtfeld auf der Straße positioniert.

Qi-Schale: „Sorry, Smartphone verloren!“

Darüberhinaus bietet der Innenraum eine gute Vielzahl an flexiblen Ablagemöglichkeiten. Beispielsweise sind die Getränkehalter in der Mittelkonsole – typisch für Ford – einstellbar und damit auch für unterschiedliche Flaschengrößen nutzbar. Die Armlehne der Mittelkonsole ist in ihrer Längsposition ebenfalls einstellbar. Verwunderlich ist dagegen die fehlende Beleuchtung des Schminkspiegels auf der Fahrerseite und die Tatsache, dass man für die Qi-Ladeschale in der Mittelkonsole ein Material mit so geringem Reibwiderstand gewählt hat. Gerade Smartphones mit Glasrückseite – das soll es bei Qi-fähigen Geräten durchaus geben – rutschen darin so sehr hin und her, dass ein durchgehendes Laden eher zum Ausnahmezustand gehört. Die Verarbeitung kann sich ansonsten sehen lassen und ist, ähnlich wie beim Kia Ceed, den wir kürzlich gefahren sind, auch in Details nahezu makellos.

Je nach Motorisierung verbaut Ford zwei unterschiedliche Hinterachsen. Bei den kleinen 1,0-Liter-Benzinmotoren (85, 100 oder 125 PS), sowie den 1,5-Liter-Dieselmotoren (95 oder 120 PS) wird eine Verbundlenker-Hinterachse mit so genannten „Force Vectoring“-Federn verbaut. Die dabei nach innen gerichteten Federn nehmen bei Kurvenfahrt große Teile der lateralen Kräfte auf und stützen die Achse stärker gegen die durch die Lagerung der Verbundlenkerachse verursachte Verdrehung und die damit einhergehende Nachspurerhöhung (dem so genannten Seitenkraftübersteuern) ab.

Dieser Effekt wird durch ein spezielles Federdesign (die Federn haben im unkomprimierten Zustand eine leichte S-Form) verstärkt, wodurch die Federn selbst laterale Kräfte erzeugen – umso mehr, je mehr die Feder komprimiert wird. So kann diese kostengünstige und leichte Form der Hinterradaufhängung stärker zur Stabilisierung beitragen, sodass die Vorderachse weniger stark untersteuernd ausgelegt werden muss, um ein neutrales Fahrverhalten zu erreichen. Ergebnis ist ein bis in den Grenzbereich hinein neutrales Eigenlenken, und höhere mögliche Kurvengeschwindigkeiten. Eingeführt hat Ford diese Achsanbindung nicht ohne Grund beim sportlichen Fiesta ST. Bei den stärkeren Motorisierungen mit dem 1,5-Liter-Benziner und dem 2,0-Liter-Dieselmotor setzt Ford dagegen auf eine vor allem im Komfort überlegene Mehrlenkerhinterachse.