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Auch in der zweiten Reihe sitzt man in diesem kompakten Fahrzeug wie in der ersten Klasse. Ich bin knapp 1,80 m groß und sitze hinter dem auf mich eingestellten Fahrersitz besser als in den meisten Mittelklassewagen. Weder finden meine Knie Kontakt zu den Vordersitzlehnen noch hat mein Kopf die Chance das Dach zu berühren.

Hoher Nutzwert

Das Kofferraumvolumen gehört mit 410 bis 1281 Litern zu den größten der Klasse. Im gut 500 Euro teuren „Familiy-Paket“ ist eine Rückbank enthalten, deren Rückenlehne im Verhältnis 40:20:40 geteilt umlegbar und deren Sitzfläche im Verhältnis 1/3 zu 2/3 umklappbar ist. Der verstellbare Ladeboden erlaubt es auch bei umgeklappten Rücksitzen, entweder die letzten Kubikzentimeter Stauraum auszunutzen oder einen komplett ebenen Ladeboden zu schaffen. Das Paket umfasst eine im Verhältnis 2/3 zu 1/3 verschiebbare Rückbank mit in der Neigung verstellbarer Rückenlehne, die den Kofferraum in Normalstellung zu Ungunsten von Platz und Bequemlichkeit für die Fondpassagiere auf 520 Liter erweitern kann. Außerdem ist eine umklappbare Beifahrerlehne in diesem „Family-Paket“ enthalten. Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, das die Sitze auch einen bequemen und ergonomischen Eindruck machten.

Citroën meldet sich mit diesem Auto eindrucksvoll in einer traditionellen Kernkompetenz der Marke zurück: Dem Federungskomfort oder besser gesagt der Fahrwerksabstimmung. Endlich mal ein moderner Kleinwagen, der nicht dem Irrglauben aufsitzt, dass Fahrspaß Härte verlangt. Vor langer Zeit federten französische Kleinwagen einmal hochkomfortabel, waren aber nicht sportlich. Vor zehn Jahren, zwanzig Jahren konnte man in brettharten Clios und Peugeot 206 GTI (bzw. S16) zwar seinen fahrdynamischen Spaß haben, musste dafür aber sehr viele harte Schläge vom Fahrwerk einstecken können. Projektleiter Etienne Menant verweist auf die Tendenz, Kleinwagen immer härter abzustimmen, die Citroën bewusst nicht mitgehen wolle. Das gehört zur Markenstrategie die sich auf Marketing-Französisch bzw. Englisch „Citroën Advanced Comfort“ nennt. Wer Korsika kennt, mag jetzt stutzen und es, zurückhaltend formuliert, mutig finden, einen komfortabel abgestimmten Kleinwagen gerade auf den dortigen Serpentinenstrecken für Testfahrten zur Verfügung zu stellen. Doch die Citroën-Techniker haben das Kunststück fertig gebracht, den C3 Aircross gleichzeitig komfortabel und agil zu machen.

Zwei Diesel, ein Benziner

Ein C3 Aircross BlueHDi 120 mit (wie der Name schon sagt) 120 PS starkem 1,6-Liter-Diesel wartet auf uns, der ausschließlich mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe angeboten wird. Es gibt ihn auch noch als auf 99 PS gedrosselten BlueHDi 100 mit Fünfgang-Schaltgetriebe. Einen Diesel mit Automatik bietet Citroën vorerst nicht an. Alle drei Ottomotoren basieren auf demselben 1,2-Liter-Dreizylinder, der sich Puretech nennt. Es gibt ihn als Puretech 82, 110 und 130, wobei die Zahlen auch hier für die Leistung in PS stehen. Nur der Einstiegsmotor ist ein Sauger, Puretech 110 und 130 verfügen über Turboaufladung. Die beiden schwächeren Motoren haben serienmäßig ein Fünfgang-Schaltgetriebe, der Puretech 130 hat ein manuelles Sechsganggetriebe. Nur der Puretech 110 ist auch als Automatikversion mit einer Sechsstufen-Wandlerautomatik erhältlich.

Exakte Schaltung

Der BlueHDi 120 erwacht vibrationsfrei zum Leben und gehört zur Gattung der Sanftnagler. Der gefühlt meterlange Schalthebel erinnert mich an mein erstes Auto, einen Fiat Uno. Nun gut, damals war er aus einem seltsam klebrigen Plastik, hier ist er immerhin am Knauf mit Kuhhaut bezogen. Mir schwant trotzdem nichts Gutes als ich nach langem Weg den ersten Gang erreiche. Für Freunde des trockenen Klack-Klack in einem Mazda MX-5 ist der C3 Aircross zwar eine Enttäuschung. Auf fröhlicher Serpentinenhatz findet man aber jedoch wider Erwarten immer schnell und exakt den richtigen Gang. Im direkten Vergleich zu Kia Rio und Nissan Micra hat der C3 Aircross für mich die exakteste Schaltung.

Ausgewogenes Fahrwerk

Am besten hat mir aber, ich hab es schon angedeutet, das Fahrwerk gefallen. Die Federung ist schluckfreudig. Gullideckel, Schlaglöcher und Blechplatten, die Schlaglöcher abdecken sollen, federt der Aircross souverän weg. Gleichzeitig liegt er aber souverän auf der Straße. Nur wenig Seitenneigung stört das sportliche Fahren. Hinzu kommt eine sehr gut ausbalancierte Lenkung, die die Serpentinenhatz perfektioniert. Die Lenkkräfte sind gering, trotzdem fühlt man alles, was auf der Straße passiert. Wenn man bei knapp 2000 Touren Gas gibt, merkt man allerdings auch deutlich, dass 300 Nm Maximaldrehmoment an der Vorderachse zerren. Ich konnte nur ganz kurz im Vergleich einen 110-PS-Dreizylinder-Benziner mit Automatik bewegen und hatte den Eindruck, dass er sich schlapper anfühlte. Dieser Eindruck wurde mir auch von Kollegen bestätigt. Sie berichteten jedoch auch von, in Anbetracht der Streckenverhältnisse, vergleichsweise moderaten Verbräuchen um die 8,5 Liter.

Tom Tom vernavigiert sich

Der Topdiesel passt sehr gut zum C3 Aircross. Er stellt jederzeit genügend Kraft zur Verfügung und macht richtig Spaß. Dabei wird er nie laut, läuft vibrationsarm. Zum Verbrauch kann man nach dem Auf und Ab auf tausend Kurven wenig sagen. Ich verbrauchte auf der ambitioniert gefahrenen, sehr verbrauchsungünstigen Strecke knappe acht Liter. In der Praxis halte ich um die fünf Liter Durchschnittsverbrauch für wahrscheinlich – ohne Gewähr.