Inhaltsverzeichnis

Oder man baut mehr DC-Lader auch in die Städte. Das gehört zu den Zielen des Baden-Württembergischen Energieversorgers EnBW:

„Uns ist der Ausbau von Schnellladestationen sehr wichtig. E-Autos laden dort Strom, wo sie ohnehin stehen – zu Hause, aber auch beim Arbeitgeber, während des Einkaufs, eines Theater- oder Kinobesuchs und sonstigen Freizeitbeschäftigungen. Dabei entstehen mehr und mehr Schnelllademöglichkeiten auch im urbanen Raum, damit E-Autos dort selbst bei kürzeren Standzeiten laden können. Um den Ausbau entsprechender Ladeinfrastruktur in ganz Deutschland voranzutreiben, kooperiert die EnBW mit verschiedenen Partnern wie hagebau oder euronics aber auch mit Tankstellenbetreibern wie Shell und OMV. Bis Ende 2020 möchten wir deutschlandweit 1000 Schnellladestandorte betreiben.“

Das ist der richtige Weg. DC-Schnelllader entlang von Autobahn-Ladekorridoren sorgen zwar für Schlagzeilen, doch bevor die Autofahrer mit ihren BEV in den Urlaub fahren können, sollten sie zuerst ihren Alltag problemlos bewältigen können. Selbst wenn die innerstädtischen DC-Lader nur 20 kW liefern, wäre das ein enormer Fortschritt für den Laternenparkerbetrieb von E-Autos mit großen Batterien und kleinen AC-Ladegeräten.

Zuverlässigkeit: Es wird besser

Apropos EnBW: Eins der Rechercheziele zu diesem Artikel war auch, ein realistischeres Bild zur Zuverlässigkeit der Ladestationen zu erhalten. Bisher sah es da bei mir sehr finster aus, ich hatte aber a) Ladevorgänge mit Renault Zoe, dessen Lader auch anderen Infrastruktur-Anbietern Kopfschmerzen macht, vor allem jedoch b) keine allzu große Anzahl von Ladevorgängen, sodass mein Erlebnis von statistisch zufälligen Häufungen getrübt sein kann. Ich würde nach den drei Monaten sagen: Das geht schon. Ich habe nur Lader in Baden-Württemberg, Bayern und Österreich getestet, die Entwicklung dürfte aber überall in Richtung „besser“ gehen, weil Hard- und Software der Ladestationen tendenziell zuverlässiger werden.

Ja, es gibt immer noch immer wieder Fehler, die mich ärgern. Nein, die Fehlerrate verhindert nicht den Betrieb eines E-Autos. Selbst bei anfänglichen Zickereien kriegt man die Station doch meistens dazu, Strom zu liefern und am Ende das Kabel freizugeben – vor allem, sobald man die Idiosynkrasien der einzelnen Ladestationen langsam kennt. Die Erfolgsrate liegt eher über der von Tankautomaten als darunter. Die BEV-Fahrer und die Energieanbieter sitzen hier sowieso im selben Boot. Beide Seiten wollen, dass der Strom fließt. Deshalb hilft es, bei andauernden Problemen in den Dialog mit dem Anbieter zu treten oder das über lokale Vereine zu tun (hier Electrify-BW e. V.), die meistens Konzern-interne Kontakte pflegen. Meckern alleine hilft nichts, aber mit Meckern fängt eine Besserung meistens an. Ohne Meckern weiß der Anbieter ja nicht, dass etwas nicht funktioniert.