Peugeot 308 SW Hybrid 180 e-EAT8: Plug-in-Hybrid im Fahrbericht
Als E-Auto wird es den 308 vermutlich erst ab 2022 geben, als PHEV schon jetzt. Wie fährt sich der Teil-Elektriker in der weniger starken von zwei Versionen?
Die Modellpolitik von Autoherstellern ist mitunter nicht ganz einfach nachzuvollziehen, und Stellantis ist dafür ein gutes Beispiel. Die Kleinwagen und kleinen SUVs, die mit Verbrennungsmotor und E-Antrieb zu haben sind, verkaufen sich gerade als Stromer hervorragend. Zum Teil gibt es beträchtliche Lieferfristen. Es wäre also durchaus naheliegend gewesen, bei der Neuauflage von Peugeot 308 und Opel Astra, die künftig auf einer Basis stehen, ebenfalls einen E-Antrieb vorzusehen. Doch zumindest vorerst müssen zwei Plug-in-Hybride reichen. Die etwas weniger kräftige Ausführung stand uns für eine erste Ausfahrt im Peugeot 308 SW zur Verfügung.
Reichlich Platz
Der neue 308 setzt sich äußerlich deutlich von seinem Vorgänger ab. Die kantige Schnauze hat er mit dem nächsten Astra gemein, das Kombi-Heck mit zahlreichen Furchen, Sicken und Falten wirkt eigenwillig. Mit etwas weniger von beidem wäre er vielleicht nicht ganz so modisch aufgestellt, ziemlich sicher aber eleganter. Nun gut, letzteres hat gerade keine Priorität im Autodesign. Der 308 SW ist knapp 4,64 m lang, der Radstand 2,73 m. Das verspricht ordentliche Platzverhältnisse, und dem ist auch so: Der Kombi bringt vier Erwachsene bequem unter, sofern sie nicht alle Riesen sind.
Der Kofferraum ist in den Modellen mit alleinigen Verbrenner 608 Liter groß, im Plug-in-Hybrid sind es noch immer 548. Diese Zahlen muss man etwas einordnen, um die Leistung von Stellantis in dieser Hinsicht richtig zu würdigen: Der etwas längere Skoda Octavia 1.4[]TSI iV Combi fasst 490 Liter, der technisch spannende Renault Mégane Grandtour E-Tech Plug-in 160 bietet 447 Liter. Selbst der deutlich größere VW Passat GTE Variant (Test) [1] hat mit 483 Litern weniger Platz im Gepäckabteil als Peugeot verspricht.
Eigenständig und funktional
Auch das Armaturenbrett hat eine sehr eigenständige Note. Peugeot und Opel bedienen hier grundsätzlich unterschiedliche Geschmäcker – ganz so, wie es bei Peugeot 208 [2] und Opel Corsa (Test) [3] auch der Fall ist. Der 308 trägt auch an dieser Stelle viele Kanten, wobei Peugeot vor lauter Eigensinn nicht die Ergonomie vernachlässigt hat: Es gibt brauchbare Ablagen, die Bedienung gelingt in vielen Bereichen intuitiv. Die Zahl der Tasten auf dem Lenkrad ist sinnvoll gewählt, die Touch-Mode auf dem Steuerrad machen die Franzosen nicht mit. Anders beim große Infotainmentsystem: Dort sind die Menütasten als Touchflächen ausgelegt. Frei belegen lassen sie sich nicht, dennoch sind sie hilfreich.
Peugeot 308 SW PHEV 2021 Innenraum (0 Bilder) [4]
Der kleine Wählschieber für das Automatikgetriebe erinnert an Volkswagen und erscheint deutlich eleganter als die bisherige Bockwurst-Form. Warum das gewöhnungsbedürftig kleine Lenkrad oben und unten abgeflacht werden musste, wissen wir nicht, zumindest stört es nach ein paar Kilometern kaum noch. Viel wichtiger ist, dass die Verarbeitung insgesamt einen routinierten Eindruck macht. Eine Ausnahme ist uns aufgefallen: Im Testwagen gab es zwischen Armaturenbrett und Türverkleidung eine hässliche Lücke.
Weiches Fahrwerk
Das Fahrwerk des 308 SW ist komfortabel ausgelegt, auch hier gehen Opel und Peugeot offenbar unterschiedliche Wege. Der Vorserien-Astra, den wir bewegen konnten [6], war erheblich straffer abgestimmt als der 308. Der neigt sich in rasch durchfahrenen Kurven schon einmal deutlich. Dafür verbirgt er kleine und große Unebenheiten der Straße ziemlich gekonnt. Die Lenkung könnte direkter ansprechen und mehr Rückmeldung liefern. Etwas arbeiten sollte Stellantis auch noch am Ansprechverhalten der Bremse: Zwischen schwacher Verzögerung und heftiger Bremsung liegt nur ein sehr kurzer Pedalweg. Es braucht ein wenig Eingewöhnung, um den Druckpunkt genau zu treffen.
Motoren: Folgt ein E-Antrieb?
In der ersten Preisliste für den 308 SW sind zwei Benziner (81 und 96 kW), ein Diesel (96 kW) und zwei Plug-in-Hybride mit einer Systemleistung von 133 und 165 kW aufgeführt. Die stärkeren Verbrennungsmotoren sind gegen einen Aufpreis von 2000 Euro auch mit einer Achtgang-Automatik zu haben. Wir rechnen damit, dass sowohl Astra wie auch 308 vermutlich im Laufe des kommenden Jahres auch mit einem batterieelektrischen Antrieb zu haben sein werden. Vermutlich bekommen sie eine Weiterentwicklung dessen, was Stellantis derzeit in so viele E-Autos einbaut. Wir rechnen mit jeweils mindestens 110 kW Motorleistung, 60 kWh Batterie und 125 kW DC-Ladeleistung. Stellantis selbst lässt sich dazu aktuell nicht in die Karten schauen.
Stärkerer PHEV kaum flotter
Schon bestellbar sind die beiden Plug-in-Hybride, deren unterschiedliche Leistung über den Verbrennungsmotor skaliert wird. Der Elektromotor im Achtgang-Getriebe leistet 81 kW, der 1,6-Liter-Benziner 110 oder 133 kW. Dementsprechend liegt die Systemleistung, die auch hier nicht Summe der Einzelleistungen ist, bei 133 bzw. 165 kW. Das Systemdrehmoment von 360 Nm ist in beiden identisch. Der recht beträchtliche Leistungsunterschied – in alter Währung reden wir immerhin von rund 44 PS – macht sich in den Fahrleistungen kaum bemerkbar. 7,6 statt 7,7 Sekunden dürften wahrscheinlich für niemanden den Ausschlag geben, 235 statt 225 km/h vermutlich ebenso wenig. Schon mit dem 133-kW-PHEV ist der 308 sehr gut bestückt und beschleunigt kraftvoll.
Aufladen, Preise
Seine eigentliche Stärke ist dennoch eine andere. Bei zurückhaltender Fahrweise ist vom Antrieb kaum etwas zu hören, was sehr angenehm ist. Wer ihn voll fordert, erlebt den Kontrast dazu, und das erscheint so wenig erstrebenswert wie in der Mercedes B-Klasse mit Plug-in-Hybrid [7], die wir im Februar 2020 in der Redaktion hatten. Es gibt im 308 nur noch drei Fahrmodi: Eco, Hybrid und Sport. Auf dieser Probefahrt waren wir meist mit "Hybrid"-Einstellung unterwegs. Die Messung von verschiedenen Verbrauchsszenarien ist im Plug-in-Hybriden aufwendig, diese Ausfahrt war dafür zu kurz. Peugeot nennt im WLTP einen Verbrauch von 1,1 bis 1,2 Litern Benzin sowie 14,8 bis 15,2 kWh Strom.
Peugeot 308 SW PHEV 2021 (8 Bilder) [8]
Weiterhin förderfähig
Der Speicher hat einen Energiegehalt von 12,4 kWh, was im Zyklus für bis zu 60 km genügen soll. Sollte also die Umstellung der deutschen Förderbedingungen kommen und die CO2-Grenze tatsächlich entfallen, wie es ein Entwurf auf dem Bundeswirtschaftsministerium vorsieht, wäre dieser Peugeot ohne weitere Veränderung förderfähig. Knapp zwar, aber innerhalb der schon beschlossenen Verschärfung der Richtlinie, die ab Januar 2022 mindestens 60 km rein elektrische Reichweite oder – wie bisher – 50 Gramm CO2 je Kilometer vorschreibt.
Alternativlos: Einphasiges Laden
An anderer Stelle wird deutlich, dass Stellantis nicht weiter als unbedingt nötig geht. Das interne, serienmäßige Ladegerät lässt maximal 3,7 kW Ladeleistung zu, was aktuell in fast allen Plug-in-Hybriden so ist. Für 450 Euro Zuzahlung kann der Käufer die Ladeleistung auf 7,4 kW anheben [10]. Allerdings bleibt das Ladegerät einphasig, zu Hause ist also in der Regel trotzdem bei 3,7 kW die maximale Ladeleistung erreicht. Hätte sich Stellantis dazu durchgerungen, zumindest zwei Phasen ansprechbar zu machen, hätten Besitzer mit den aktuell gerade so umfangreich geförderten Wallboxen daheim problemlos 7,4 kW nutzen können. So kann er auf diese Ladeleistung in den allermeisten Fällen nur an öffentlicher Ladeinfrastruktur zurückgreifen.
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Teures Topmodell
Das gilt für beide Plug-in-Hybride, wobei Peugeot die Entscheidung für die stärkere Version ohnehin nicht ganz einfach macht. Denn der kostet nicht nur 2000 Euro Aufpreis, sondern ist erschwerend auch nur in den beiden teuersten Varianten "GT" und "GT Pack" zu haben. Wer an die Ausstattung keine besonders hohen Ansprüche stellt, kann den kaum weniger kräftigen Plug-in-Hybrid ab 37.900 Euro mitnehmen und die Förderung von dieser Summe noch abziehen. Die Topmotorisierung ist erst ab 45.550 Euro Listenpreis zu haben, inklusive einer dann sehr umfangreichen Serienausstattung. Dennoch rechnen wir damit, dass sich nur sehr wenige Käufer den stärkeren Plug-in-Hybrid gönnen werden. Die Modellpolitik bleibt auch in diesem Fall schwer nachvollziehbar.
(mfz [12])
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[1] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-VW-Passat-Variant-GTE-4557723.html
[2] https://www.heise.de/tests/Peugeots-Elektro-Auto-e-208-im-Test-Bei-Frost-ein-Grossabnehmer-4986311.html
[3] https://www.heise.de/tests/Test-Opel-Corsa-1-2-4651096.html
[4] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_6193390.html?back=6193005;back=6193005
[5] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_6193390.html?back=6193005;back=6193005
[6] https://www.heise.de/tests/Erste-Ausfahrt-Opel-Astra-Jahrgang-2022-6112974.html
[7] https://www.heise.de/tests/Test-Mercedes-B-250e-Konsumgut-4664037.html
[8] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_6193384.html?back=6193005
[9] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_6193384.html?back=6193005
[10] https://www.heise.de/autos/artikel/Warum-wieder-nur-7-4-kW-4430579.html
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