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Von drei PHEV im 5er ist der 520e der am wenigsten teure. Er spart nur beim Kauf, nicht beim Unterhalt. Ein angenehmes Basismodell, wenn sparen unnötig ist.

Wie in vielen anderen Lebensbereichen kommt es auch beim Sparen auf das rechte Maß an. Ein billiger Kauf kann schnell reuen, ein preiswerter dagegen lange erfreuen. Die individuelle Definition dessen trägt mitunter eigenwillige Züge: Skoda, unter Volkswagenherrschaft einst angetreten, um preissensible Kunden abzuholen, verkauft reichlich teure RS-Versionen. Im kostspieligen BMW 5er dagegen bevorzugen die Käufer eher die Einstiegsmotorisierungen. Besonders populär war in der Vergangenheit der 520d, der mit dem steuerlich begünstigten Plug-in-Hybriden 520e Konkurrenz bekommen hat. Ein Test soll klären, welches Modell für welches Fahrprofil taugt, wo die Unterschiede liegen und wie der kleinste PHEV-5er innerhalb der Baureihe einzuordnen ist.

5er als PHEV

Drei Plug-in-Hybride bietet BMW im 5er aktuell an. Technisch nah beieinander sind 520e und 530e, der 545e hebt sich durch seinen Sechszylinder ab. Das hat, losgelöst von deutlichen besseren Fahrleistungen, ganz spürbare Auswirkungen: Wer den Vierzylindern alles abverlangt, bekommt einen Sound serviert, den meinen Kollegen als nicht 5er-würdig einstuften. Ganz so schlimm fand ich es nicht, wobei der Zweiliter-Benziner unter voller Last kein Euphoniker ist. Mit etwas Wehmut denke allerdings auch ich angesichts des schnöden Gebrumms an die Zeiten, in der man in dieser Leistungsklasse von BMW einst ein wohltönendes Sechszylinder-Konzert serviert bekam. Diese Epoche ist endgültig vorbei, nur sei an sie hin und wieder erinnert.

Preise

Zum Glück ist der Sound des Verbrenners im 520e hervorragend gedämmt. Der Sechszylinder im 545e dürfte in klanglicher Hinsicht wesentlich angenehmer sein, doch BMW schröpft Kunden, denen das wichtig ist, noch hemmungsloser als bei den Vierzylindern. Der Einstiegspreis liegt dann bei knapp 72.000 Euro. Inklusive einer Ausstattung, wie sie die meisten Kunden bestellen werden, fällt die 80.000-Euro-Grenze mit einem 545e ziemlich locker.

Plug-in-Hybride

• CO2-Vergleich: Sind Plug-in-Hybride eine Mogelpackung? [1]
• Mercedes CLA 250e im Test [2]
• Der Hybridantrieb: Die elektrische Sekundärachse [3]
• Seat Leon eHybrid im Test [4]
• E-Tech-Hybridantrieb von Renault: Die neue Multi-Mode [5]
• Warum wieder nur 7,4 kW? [6]
• Bremsenergierückgewinnung und ihr Wirkungsgrad [7]
• Plug-in-Hybrid: Verbrauchsermittlung im WLTP [8]
• Strom vs. Sprit: Wer fährt günstiger – VW ID.3 oder Golf 8? [9]
• Strom vs. Sprit: Wer fährt günstiger – VW ID.4 oder Tiguan? [10]
• Sprit vs. Strom zur Mercedes E-Klasse: Fährt man mit Plug-in-Hybriden günstiger? [11]
• Förderung Plug-in-Hybride: Folgen für Privatkäufer und Firmenwagenfahrer ab 2022 [12]
• Mercedes GLE Coupé 350de im Test [13]

Der 520e wirkt zumindest in diesem Vergleich geradezu human eingepreist. Das Basismodell ist ab knapp 55.000 Euro zu haben, selbst ein 530e erscheint mit 57.800 Euro maßvoll teurer. Ob sich dieser Mehrpreis lohnt, hängt vor allem davon ab, was der Fahrer vorhat. Die Unterschiede bei den Werksangaben suggerieren, dass BMW für vergleichsweise kleines Aufgeld erheblich mehr Kraft bietet: 150 zu 215 kW, 7,9 zu 5,9 Sekunden im Standardsprint für rund 3000 Euro Mehrkosten – für die sonst bei den selbsternannten Premiumherstellern üblichen Aufschläge klingt das geradezu fair kalkuliert. Dennoch könnte es sich lohnen, sich die Daten etwas genauer anzusehen.

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BMW 520e (0 Bilder) [14]

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Nah beieinander: 520e und 530e

Denn die technische Ausgangsbasis ist ziemlich ähnlich. In beiden Fällen ist ein Vierzylinder-Benziner mit zwei Litern Hubraum eingebaut, dessen Drehmoment mit 300 Nm identisch ist. Im 520e leistet er 120, im 530e 135 kW. Im stärkeren Modell entspricht die Systemleistung der Summe der beiden Antriebe, im 520e sind es mit 150 kW deutlich weniger. Der E-Antrieb ist in beiden absolut gleich: 80 kW steuert er jeweils bei. Wenn Sie den PHEV-5er also tatsächlich vorwiegend elektrisch fahren wollen, können Sie sich das Aufgeld zum 530e sparen. Im E-Modus nehmen sich beide nichts.

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Flottes Basismodell

Ob viele 5er-Käufer so denken, wäre spekulativ. 3000 Euro mehr oder weniger haben hier ein kleineres Überzeugungsmoment als bei einem Skoda Octavia (Test) [16]. Fest steht dagegen, dass schon ein 520e ziemlich leichtfüßig fährt. Sicher, ganz so flink wie der 320e wirkt er nicht, wobei er im Basistrimm nur 70 kg schwerer ist. Doch Grund zum Klagen gibt es wahrlich nicht: Auch ein 520e ist bei Bedarf weit mehr als nur ausreichend flott, kein Fahrer hinterließ im Testtagebuch der Redaktion den Wunsch nach mehr Leistung. Wieder einmal zeigt sich, wie sehr sich Verhältnisse verschoben haben: Schon mit diesem Basismodell ist der Fahrer, was die Fahrleistungen angeht, hervorragend versorgt. Dass der Eindruck minimal weniger üppig als im 320e ist, liegt auch an der nochmals besseren Dämmung. Der 3er ist schon sehr leise, der 5er aber noch ruhiger.

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Wo der Diesel vorn liegt

Wer den kleinen Plug-in-Hybriden wählt, um zu sparen, sollte sein Fahrprofil recht genau kennen. Denn wenn im Vordergrund steht, wofür ein 5er noch immer prädestiniert erscheint, nämlich lange Strecken schnell und komfortabel hinter sich zu bringen, ist der Plug-in-Hybrid nicht erste Wahl. Wer 50.000 km im Jahr unter Zeitdruck über Autobahnen hasten muss, ist mit einem der Diesel sparsamer unterwegs. Der 520e mag leise und mehr als ausreichend kräftig sein, sparen ist aber nicht seine Domäne – zumindest dann nicht, wenn man in die Bilanzierung nicht nur den Kraftstoff mit einbezieht, sondern auch den Stromverbrauch berücksichtigt.

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BMW 520e Technik (0 Bilder) [17]

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Stromverbrauch

An der Wallbox waren für eine komplette Befüllung der Batterie bei einer angezeigten Restreichweite von Null Kilometern 11,9 bis 12,3 kWh abzulesen. Mit dem serienmäßigen Vorladegerät war es rund eine Kilowattstunde mehr. Für eine Vorklimatisierung bei -2 Grad waren weitere 2,65 kWh fällig. Das alles ist in Relation zum Verbrauch zu setzen: Im Schleichmodus waren es bei Temperaturen um den Gefrierpunkt bestenfalls 43 km, bevor der Benziner wieder mit zufasste. Im Klartext: Weniger als 27,8 kWh/100 km waren es im Test nie. Realistisch werden es in der Praxis meistens deutlich mehr als 30 kWh sein.

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Bei höheren Temperaturen wird der Verbrauch etwas sinken, größere Illusionen in dieser Hinsicht sollte sich der Interessent aber nicht machen. Denn mein Hauptfahrprofil mit gemächlichem Herumrollen über Landstraßen ist schon ein eher ungewöhnliches Entgegenkommen an dieses Antriebsprinzip. Kurzstrecken mit längeren Pausen und dementsprechend wiederholtem Klimatisierungsbedarf schränkt die Reichweite ebenso spürbar ein wie höhere Ansprüche, was die Beschleunigung angeht. Anders ausgedrückt: Es braucht sicher keine dramatisch anderen Verhältnisse als meine, um den Speicher innerhalb von 30 km zu leeren.

Spritverbrauch, Ladetempo, Fahrwerk, Infotainment

Wer nicht extern lädt, darf zwischen knapp 6 und 10 Liter Sprit einplanen, je nach Fahrweise und Profil. Selbstverständlich ist auf der Autobahn auch ein noch höherer Verbrauch problemlos möglich. Wer den Vierzylinder-Benziner zur Eile treibt, bekommt die Rechnung dafür sogar recht bald serviert, denn der Tank fasst nur 46 Liter. Mehr gibt es im Plug-in-Hybrid auch gegen Aufpreis nicht.

Zähes Laden

Zum noblen Anspruch des BMW passt das maximale Ladetempo nicht. Nach wie vor ist bei 16 A an einer Phase Schluss, mehr als 3,7 kW sind also nicht möglich. An öffentlicher Ladeinfrastruktur schnell mal etwas E-Reichweite holen? Keine Chance, der teure 520e blockiert mit seinem Lahm-Lader die Ladesäule für Stunden, um seine kümmerliche Reichweite in den Speicher zu bekommen. Mercedes zeigt, wie es besser geht, zumindest gegen Aufpreis. Das sollte auch BMW endlich anbieten, wobei darauf in dieser Generation des 5ers niemand mehr zu warten braucht. Vermutlich schon im kommenden Jahr wird der nächste vorgestellt. Immerhin zeichnet sich am Horizont auch in diesem Konzern ein Umdenken ab: Der Plug-in-Hybrid im neuen 2er-Van [19] kann mit 7,4 kW geladen werden, wahrscheinlich sogar an zwei Phasen. Mit einer der geförderten Wallboxen ließe sich so das maximale Ladetempo auch daheim nutzen.

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Fein abgestimmtes Fahrwerk

Dieser 5er hat inzwischen eine beachtliche Reife erreicht. Allein schon die Straßenlage ist in dieser Klasse unerreicht. Der schwere Wagen lässt sich mit einer Leichtigkeit um Ecken werfen, die viel kleinere und leichtere Autos nicht einmal im Ansatz erreichen. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung vermittelt mehr Rückmeldung von der Straße als eine Mercedes E-Klasse (Test) [21], ohne dabei mit einer vordergründigen Härte Sportlichkeit vorzutäuschen, wie es schlechte Fahrwerke oftmals tun. Hinzu kommt eine direkte, präzise Lenkung, mit der sich die Fuhre zielgenau in der Kurve platzieren lässt. Es ist nicht zuletzt diese Feinabstimmung, die das Fahren im 5er so vergnüglich macht.

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BMW 520e innen (8 Bilder) [22]

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Noch drin: Favoritentasten

Die Verarbeitung ist tadellos, die Materialauswahl durchweg hochwertig. Der Innenraum ist hervorragend gedämmt, auch funktional löst BMW fast alles vorbildlich. Im 5er ist noch die Infotainment-Generation OS7 eingebaut, die Elektroautos und der 2er-Van sind die Ersten, die den Nachfolger OS8 bekommen. Der vermeintliche Rückstand wird aber vermutlich gar nicht von allen so empfunden. Zum einen ist das Arbeitstempo der Unterhaltungselektronik auch im 5er sehr hoch.

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Nur wenigen Herstellern gelingt es außerdem, eine solche Funktionsfülle derart intuitiv bedienbar zu gestalten. Eine enorme Hilfe sind auch die nahezu frei belegbaren Favoritentasten, mit denen sich die Wege zu gewünschten Funktionen elegant abkürzen lassen. Im OS8 hat BMW sie eingespart. Ob das eine gute Idee war, darf zumindest aus dem 5er heraus bezweifelt werden, denn die Sprachsteuerung ist hier zwar geradezu dramatisch besser als bei den allermeisten Konkurrenten. Zu dem Niveau, was Mercedes mit MBUX vorlegt, fehlt aber ein wahrnehmbares Stück.

Kombiinstrument überzeugt nicht

Nach wie vor nicht gelungen fanden alle Testfahrer auch die Darstellung des Kombiinstruments. Die Tacholeiste auf der linken Seite ist derart übel ablesbar, dass BMW gut daran tut, das Tempo als Ziffer einzublenden. Ein Drehzahlmesser ist nur noch in wenigen Situationen sichtbar und dann auch noch gegenläufig. Vor allem aber nervt, dass sich die Möglichkeiten eines Displays nur sehr eingeschränkt nutzen lassen. Es würde BMW wohl einen überschaubaren Aufwand kosten, zusätzliche Konfigurationsoptionen zu schaffen, zumal man diese dann auf alle Modelle ausrollen könnte. Doch noch erhören sie uns in München nicht.

Ladeschale zu klein

Angehen sollte sie bei Gelegenheit auch mal die kabellose Ladeschale beziehungsweise den Zugang zu ihr. Einst gab es in jedem BMW vor dem Schalthebel eine große, frei zugängliche Ablage. Vorbei: Inzwischen ist sie nicht nur ziemlich knapp bemessen für üppige Smartphones, sondern auch mit einer Klappe versehen, die mehr im Weg ist, als dass sie nützt. Wer dann noch einen länglichen USB-Stick für seine Musik nutzt, muss das Handy regelrecht daran vorbei jonglieren. Der USB-Anschluss unter der Mittelarmlehne ist nur zum Laden gedacht, Musik nahm der Testwagen dort nicht entgegen. Die umständliche Befüllung der Ladeschale ist auch deshalb so bedauerlich, weil BMW inzwischen Android Auto kabellos integriert [24] hat. Dessen Verkehrsmeldungen sind meist noch etwas treffsicherer als die der Werkslösung.

Assistenten, die zu überwachen sind

Die Assistenten arbeiten insgesamt auf hohem Niveau, allerdings ist dieses keineswegs so hoch, als das weitere Verbesserungen nicht mehr vorstellbar wären. Die Schildererkennung gehört ganz klar zu den weniger schlechten. Doch hätte ich mich auf sie verlassen, wäre ich im Test ein paarmal mit 100 km/h in der Ortschaft unterwegs gewesen. Der Assistent, der das Auto vor einer roten Ampel oder einem Stoppschild halten soll, hat eine hohe Trefferquote – ohne Überwachung würde ich ihm allerdings nicht vertrauen.

Ein Kollege (Name der Redaktion bekannt) setzte den 5er an einen Stein, ohne dass die teure Parkhilfe ihn gewarnt oder gar gebremst hätte. Im Testwagen war das kostspielige Laserlicht eingebaut, das gerade auf dunklen Landstraßen hervorragende Dienste leistet. Die Erkennung von anderen Verkehrsteilnehmern klappt nahezu perfekt, im Test wurde selbst ein entgegenkommender Fahrradfahrer in einen Schattenkegel gesetzt.

Kosten

In diesem Segment entscheiden nicht Listenpreise, sondern Leasingraten die meisten Rennen um die Gunst der Fahrer. Wer mit dem 5er viel auf langen Strecken unterwegs ist, wird den Diesel einem Plug-in-Hybriden vorziehen – die Gesamtkosten für die Fahrenergie sind dann geringer. Der mit dem 520e recht gut vergleichbare 520d ist also keineswegs unsinnig geworden. Zieht man vom Preis des PHEV die Subventionen ab, liegt der unterhalb eines 520d (Test) [25]. Doch schlussendlich entscheidet das Angebot vor Ort, und der Diesel-Käufer wird ziemlich sicher einen höheren Rabatt bekommen.

Wer tatsächlich vergleichen will, sollte berücksichtigen, dass im Plug-in-Hybrid die Standheizung inklusive ist. Im Diesel ist sie nur im "Winterfreude-Paket" (1800 Euro) zu haben – zusammen mit dem etwas klobigen Display-Schlüssel und der angenehmen Lenkradheizung. Beides kostet zusammen für den PHEV 650 Euro. Kollege Florian konnte sich diese Anmerkung nicht verkneifen: "Politik wirkt. Das 'Winterfreude Paket' hätte BMW noch vor Kurzem und unter allen Umständen 'Winterjoy-Package' genannt. Da hat die verblichene Koalition mit ihren Legislativ-Initiativen wie etwa dem 'Gute-Kita-Gesetz' offenbar ganze Arbeit geleistet."

Fazit

Ich bin hin und wieder erschüttert, wie kompromissbereit man selbst für 60.000 Euro auf dem Neuwagenmarkt sein muss. Als jemand, der seine Autos selbst bezahlen muss, sind das für mich unvorstellbare Summen – die ich nicht einmal ausgeben würde, wenn ich es könnte. 14 Tage im 5er haben allerdings gezeigt, dass gehobene Erwartungen durchaus nicht vollkommen unrealistisch sind. Ein außergewöhnlich harmonisches Fahrwerk, eine gekonnt abgestimmte Lenkung und eine hervorragende Dämmung, dazu ein modernes, intuitiv zu bedienendes Infotainment, bequeme Sitze und eine stilsichere Materialauswahl samt einer tadellosen Verarbeitung – käme ich in Verlegenheit, so viel für ein Auto auszugeben, würde ich die lässige Perfektion erwarten, die der 5er in diesen Punkten hinlegt.

Doch beim Antrieb spielt er als Plug-in-Hybrid nicht mehr vorn mit. Sicher, über die Fahrleistungen des 520e zu klagen, hieße, dies auf einem sehr hohen Niveau zu tun. Doch das Ladetempo ist zu zäh, der Verbrauch insgesamt zu hoch. Für eine ähnliche Summe, die für den 520e berechnet wird, lässt sich auch ein BMW i4 zusammenstellen [26]. Der 5er fährt fraglos ziemlich toll, das neue Elektroauto aber weist die Richtung, in die es auch bei BMW unweigerlich geht.

Preisliste

Datenblatt

(mfz [27])

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[1] https://www.heise.de/hintergrund/CO2-Vergleich-Sind-Plug-in-Hybride-eine-Mogelpackung-4771976.html
[2] https://www.heise.de/tests/Plug-in-Hybrid-Mercedes-CLA-250e-im-Test-Schneller-geladen-als-die-Konkurrenz-4962884.html
[3] https://www.heise.de/autos/artikel/Technik-im-Hybridantrieb-Die-elektrische-Sekundaerachse-P4-4208303.html
[4] https://www.heise.de/tests/Seats-Plug-in-Hybrid-Leon-eHybrid-im-Test-Ein-Schrittchen-Richtung-Zukunft-4969590.html
[5] https://www.heise.de/hintergrund/E-Tech-Hybridantrieb-von-Renault-Die-neue-Multi-Mode-4875534.html
[6] https://www.heise.de/autos/artikel/Warum-wieder-nur-7-4-kW-4430579.html
[7] https://www.heise.de/autos/artikel/Bremsenergierueckgewinnung-und-ihr-Wirkungsgrad-4340576.html
[8] https://www.heise.de/autos/artikel/Plug-in-Hybrid-Verbrauchsermittlung-im-WLTP-4225028.html
[9] https://www.heise.de/ratgeber/Strom-vs-Sprit-Wer-faehrt-guenstiger-VW-ID-3-oder-Golf-8-4911252.html
[10] https://www.heise.de/ratgeber/Strom-vs-Sprit-Wer-faehrt-guenstiger-VW-ID-4-oder-Tiguan-5002500.html
[11] https://www.heise.de/ratgeber/Sprit-vs-Strom-zur-Mercedes-E-Klasse-Faehrt-man-mit-Plug-in-Hybriden-guenstiger-5056687.html
[12] https://www.heise.de/ratgeber/Foerderung-Plug-in-Hybride-Folgen-fuer-Privatkaeufer-und-Firmenwagenfahrer-ab-2022-5067799.html
[13] https://www.heise.de/tests/Plug-in-Hybrid-mit-grosser-Batterie-Mercedes-GLE-Coupe-350de-im-Test-6005863.html
[14] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_6345238.html?back=6345168;back=6345168
[15] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_6345238.html?back=6345168;back=6345168
[16] https://www.heise.de/tests/Test-Skoda-Octavia-Combi-1-4-iV-Sparsamer-Plug-in-Hybrid-der-nur-zaeh-laedt-6193250.html
[17] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_6345305.html?back=6345168;back=6345168
[18] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_6345305.html?back=6345168;back=6345168
[19] https://www.heise.de/hintergrund/Vorstellung-BMW-2er-Active-Tourer-Nur-kurz-erfrischt-6209812.html
[20] https://www.heise.de/Datenschutzerklaerung-der-Heise-Medien-GmbH-Co-KG-4860.html
[21] https://www.heise.de/tests/Mercedes-E-300e-Plug-in-Hybrid-im-Test-Der-teure-Gleiter-5048809.html
[22] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_6345288.html?back=6345168
[23] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_6345288.html?back=6345168
[24] https://www.heise.de/autos/artikel/BMW-Android-Auto-ab-Sommer-2020-4612964.html
[25] https://www.heise.de/autos/artikel/Im-Test-BMW-520d-Touring-3765507.html
[26] https://www.heise.de/hintergrund/Elektroauto-BMW-i4-Konkurrenz-fuer-das-Tesla-Model-3-6059637.html
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