Test: Opel Astra 1.4 CVT
(Bild: Pillau)
Der aktuelle Astra ist eines der letzten Autos, die noch unter der Regie von GM entstanden sind. In diesem Jahr wurde punktuell kräftig eingegriffen, so blieb unter anderem bei den Motoren nichts unverändert. Wir haben uns den Astra mit dem momentan stärksten Antrieb in die Redaktion geholt
Der aktuelle Astra ist eines der letzten Opel-Modelle, die noch unter der Regie von GM entstanden sind. In diesem Jahr wurde punktuell kräftig eingegriffen, so blieb unter anderem bei den Motoren nichts unverändert. Wir haben uns den Astra mit dem momentan stärksten Antrieb in die Redaktion geholt: Einen 1,3-Liter-Dreizylinder-Benziner mit 145 PS, den es nur in Verbindung mit einem stufenlosen Getriebe gibt. Ist der Opel Astra noch immer eine Empfehlung wert?
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Mit der Überarbeitung strafft Opel das Motorenangebot im Astra extrem: angeboten wird nur noch das, was ohnehin die meisten Käufer bisher haben wollten. Bei den Benzinern ist das ein 1,2-Liter-Dreizylinder, der mit 110, 130 und 145 PS verkauft wird. Er ist grundsätzlich an ein Sechsgangschaltgetriebe geschraubt. Wer nicht selber schalten mag, muss zum 1,3-Liter-Dreizylinder greifen, den es nur mit CVT gibt. Herauszuheben ist, dass alle Benziner im überarbeiteten Astra die Abgasnorm Euro 6d [1] erfüllen. Das ist keineswegs selbstverständlich. Es sind bei der Konkurrenz Neuerscheinung für 2020 im Vorlauf, die kurz nach dem Start eine Überarbeitung bekommen werden, weil die Hersteller sie mit der Euro 6d-Temp zu den ersten Kunden schicken.
Die Maschine im Testwagen ist frei von technischen Extravaganzen. Der Kraftstoff wird direkt in den Brennraum eingespritzt, eine Phasenverstellung der Nockenwellen gibt es auf der Ein- und Auslassseite. Zwischen 5000 und 6000/min liefert sie 107 kW (145 PS) ab, das maximale Drehmoment von 235 Nm liegt zwischen 1500 und 3500/min an. Insgesamt setzt der Antriebsstrang keine neuen Bestmarken, weder bei Verbrauch, Laufkultur oder Fahrleistungen.
Im WLTP verspricht Opel 6 Liter, minimal waren es über Land bei herbstlichen Temperaturen 5,5. Im Schnitt lagen wir bei etwas mehr als 6 Litern, was für diese Leistungsklasse durchaus normal ist. Die Maschine kann bei gleichmäßiger Fahrt akustisch erstaunlich weit zurücktreten – erstaunlich auch deshalb, weil sie schon bei sanfter Beschleunigung deutlich zu vernehmen ist. Die Meinungen darüber gehen in der Redaktion auseinander: Florian fand das insgesamt noch in Ordnung, mir wäre das etwas zu brummig. Allgemein wirkt der Astra sparsamer gedämmt als beispielsweise der Ford Focus (Test) [2] oder ein parallel bewegter BMW 118d. Der Unterschied wird besonders auf der Autobahn deutlich.
Stufensimulation
Insgesamt gut gelungen fand ich das Zusammenspiel von Motor und stufenlosem Getriebe. Wie schon im Honda Civic mit CVT [3] werden auch hier bei vollem Leistungsabruf feste Übersetzungen simuliert, was den Eindruck mindert, der Motor schreie sich hier seinem Ende entgegen. Bei gleichmäßiger Fahrt regelt das Getriebe die Drehzahl möglichst niedrig ein, was mir schon aus akustischen Gründen gut gefällt.
Für sich betrachtet wirkt der Astra durchaus mehr als nur flott genug. Subjektiv ist er allerdings weniger spritzig als beispielsweise ein Seat Leon mit 150 PS [4], ein Eindruck, der sich auch in den Messwerten wiederfindet: Der Seat nimmt ihm im Standardsprint fast zwei Sekunden ab. Zweifelsohne ist Astra für den Alltag gut bestückt, doch ebenso klar ist, dass er gehobene Ansprüche, was Fahrleistungen betrifft, nicht erfüllt.
Erleuchtet
Vom eher durchschnittlichen Antriebsstrang einmal abgesehen, ist der Astra auch im Vergleich zur jüngeren Konkurrenz kein schlechtes Angebot, allerdings auch ein an Highlights armes. Richtig gut hat allen das teure Matrixlicht gefallen. Im Testwagen, den wir vor drei Jahren in der Redaktion hatten, klappte die Schattierung der anderen Verkehrsteilnehmer nicht überzeugend. Hier hat Opel offenbar erheblich nachgebessert, denn der aktuelle Testwagen war in dieser Hinsicht nahezu anstandslos. Das Matrix-Licht ist nicht ganz billig, wir empfehlen es trotzdem. Ebenfalls wärmstens lege ich jedem Astra-Interessenten die Investition in die AGR-Sitze ans Herz. Bis heute gehören sie zu den bequemsten Sesseln in dieser Klasse.
Unterhaltungselektronik
Etwas seltsam ist die Kalkulation von Opel im Bereich Infotainment. Eine Smartphone-Integration via Apple CarPlay und Android Auto [5] ist grundsätzlich serienmäßig. Wer nur gelegentlich einen Wegweiser braucht, kann so problemlos auf Google Maps zurückgreifen und hat damit stets aktuelle Karten und Verkehrsdaten in Echtzeit. Für die kleine Ausbaustufe des Werksnavis verlangt Opel 500 Euro. Kartenupdates sind laut Preisliste hier nicht inklusive, Verkehrsdaten werden noch via TMCpro hereingereicht.
Wer ein Werksnavigationssystem haben will, dem empfehlen wir gleich einen Schritt weiterzugehen. Für 400 Euro mehr gibt es Online-Verkehrsdaten, vier Mal im Jahr ein Online-Kartenupdate und den Digitalradio [6]-Tuner mit DAB+ dazu. Letzterer muss im kleinen Navi mit 230 Euro extra bezahlt werden.
In die Baustelle geführt
Die Bedienung des großen Systems im Testwagen war weitgehend selbsterklärend. Die Routenführung erfolgt flott, die Sprachsteuerung erreicht nicht die Klasse dessen, was BMW und Mercedes – für viel mehr Geld – aufbieten. Online Verkehrsdaten gab es im Testwagen erst, als ich auf dem Handy einen Hotspot eröffnet habe. Dass mich das teure Gerät trotzdem mitten in eine seit Monaten bestehende Baustelle auf meiner täglichen Route führen wollte, hat meine Skepsis gegenüber werksseitig verbauten Navigationssystemen [7] bestätigt.
Dynamisch?
Im Testwagen war das Dynamik-Fahrwerk eingebaut, das 250 Euro Aufpreis kostet. Opel schreibt dazu: „Hinterachse mit Watt-Gestänge für verbesserte Querdynamik, direktere Lenkung und speziell abgestimmtes Fahrwerk“. Die Stärken des so aufgerüsteten Testwagens lagen jedoch eher beim Komfort als bei einer durch Härte vorgetragenen Sportlichkeit: Das Astra-Fahrwerk zeigt sich nachgiebig, und auch die gefühllose Lenkung filtert viel heraus. Das kann man durchaus mögen, denn das Auto drängt sich so nicht in den Vordergrund. Von der Agilität, mit der ein Mazda 3 das Herz erwärmt [8], bleibt der Astra auch mit dem Dynamic-Fahrwerk ein gutes Stück entfernt.
Einen gewissen Abstand hält der Astra auch bei den Assistenzsystemen. Der Abstandstempomat funktioniert durchschnittlich gut, wobei dieser Durchschnitt in der Golf-Klasse schon ein bemerkenswert hohes Niveau erreicht hat. Der Spurhalteassistent erwies sich jedoch als zu fehlsichtig, um tatsächlich hilfreich zu sein. Selbst bei guter Sicht und klarer Markierung warnte er hin und wieder beim Verlassen der Spur gar nicht oder viel zu spät.
Opel muss reagieren
Der gut ausgestattete Testwagen kam auf einen Listenpreis von 32.030 Euro. In den großen Autobörsen gibt es einen fabrikfrischen Astra mit CVT schon für weniger als 23.000 Euro. Damit ist er kein Schnäppchen, aber durchaus fair eingepreist. Tendenziell stehen die Chancen auf einen noch besseren Preis für Astra-Interessenten gar nicht schlecht: Volkswagen rollt gerade seine neue Kompaktwagen-Generation [9] auf die Rampe, Hersteller wie Ford, Toyota [10] und Mazda [11] haben ebenfalls interessante, jüngere Autos in dieser Klasse im Sortiment. Opel wird darauf reagieren müssen, wobei der Astra für sich betrachtet noch immer kein schlechtes Angebot ist.
Die Kosten für die Überführung hat Opel übernommen, jene für Kraftstoff der Verlag.
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[2] https://www.heise.de/autos/artikel/Fahrbericht-Ford-Focus-1-0-4439657.html
[3] https://www.heise.de/autos/artikel/Im-Test-Honda-Civic-1-0-VTEC-Turbo-CVT-3898332.html
[4] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Seat-Leon-1-4-TSI-ACT-Xcellence-3704036.html
[5] https://www.heise.de/autos/artikel/Was-bieten-Android-Auto-und-Apple-Carplay-4475656.html
[6] https://www.heise.de/autos/artikel/Digitalradio-wird-Pflicht-in-Neuwagen-4222381.html
[7] https://www.heise.de/autos/artikel/Klartext-Navis-vor-dem-Juengsten-Gericht-4275576.html
[8] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Mazda-3-Skyactiv-X-2-0-M-Hybrid-4566159.html
[9] https://www.heise.de/autos/artikel/Vorstellung-VW-Golf-8-4564270.html
[10] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Toyota-Corolla-2-0-Hybrid-4457372.html
[11] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Mazda-3-Skyactiv-X-2-0-M-Hybrid-4566159.html
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