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Dass Mut nicht immer von Erfolg belohnt wird, haben die Japaner auf dem europäischen Automarkt mit einigen Modellen erfahren müssen. Bei den Volumenmodellen sind sie zum Teil inzwischen vorsichtiger als in den 1980er- oder 1990er-Jahren. Mit einer insgesamt recht konservativen Auslegung in vielerlei Belangen war Mazda in den vergangenen Jahren sehr erfolgreich. Der erste CX-5 hat sich gut verkauft. Die Zutaten für seinen Erfolg waren wohl in einem gefälligen Design, einem Image, das Zuverlässigkeit suggeriert und fairen Preisen zu suchen. Nach diesem Strickmuster ist auch die zweite Auflage konzipiert, wie ein erster Fahrbericht zeigt.

Bleibt sich treu

Ähnlich wie beim Volvo XC60 ist auch beim neuen Mazda CX-5 abzulesen, wie erfolgreich der Vorgänger war. Dementsprechend haben die Japaner das SUV nicht neu erfunden, sondern nur behutsam modernisiert. Manch einer mag sich da größere Sprünge gewünscht haben, doch Mazda wollte offenbar den Erfolg nicht durch große Veränderungen riskieren. Ob man nun die neue kantige der bisherigen eher glatten Schnauze vorzieht, ist sicher Ansichtssache. Wir meinen, das Äußere wird wohl weiterhin kein Grund sein, den CX-5 zu verschmähen.

Auch im Innenraum wurde nur sanft verändert. Deutlich harmonischer ist die Unterbringung des Displays für das Navigationssystem gelungen. Die bisherige Lösung sah immer ein wenig so aus, als wenn nach Fertigstellung das Fehlen des Bildschirms dazu geführt hat, ein großes Loch in das Armaturenbrett zu sägen. Nun steht der Monitor frei, was zumindest den Anschein erweckt, als wäre das so gewollt. Das Infotainmentsystem selbst gleicht dem im Mazda 6, den wir im Dezember 2016 in der Redaktion hatten. Das System ist sicher nicht herausragend, aber günstig und gut. Das Bose-Soundsystem bietet auch hier einen klangvollen Namen, der Klang selber ist nur durchschnittlich.

Leiser als bisher

Ansonsten fällt auf, dass schon in dieser frühen Phase der Produktion der Innenraum erstaunlich akkurat verarbeitet ist. Gerade Nähte, sauber eingepasste Leisten am Armaturenbrett und die Abwesenheit von Klappergeräuschen hinterließen bei unserer ersten Fahrt einen guten Eindruck. Mazda hatte im ersten Begleitschreiben betont, besonders bei der Geräuschdämmung große Verbesserungen erreicht zu haben. Der Neue ist hier tatsächlich deutlich besser als sein Vorgänger. Die Lenkung ist zwar etwas zu leichtgängig, aber einen Hauch präziser als bisher. Die gesamte Abstimmung von Federn und Dämpfern ist durchweg gelungen. Der Abrollkomfort ist höher als bisher, die Wankbewegungen weniger spürbar.

Für eine erste Ausfahrt stand uns der CX-5 mit dem 150-PS-Diesel zur Verfügung. Wie schon im Mazda 6 hinterließ der 2,2-Liter-Diesel auch hier einen sehr guten Eindruck. Die drehfreudige Maschine ermöglicht eine flotte Fahrt und bleibt dabei meistens recht leise. Die Sechsgang-Automatik hat eine hohe Trefferquote, doch mir ist das Schaltgetriebe im Mazda 6 in solch warmer Erinnerung geblieben, dass eine Empfehlung für die Automatik im SUV schwerfällt. Das Gute dabei: Man kann sich hier gewissermaßen nicht falsch entscheiden.

Kein NOx-Kat

Der Verbrauch lag bei unserer kurzen Ausfahrt bei rund 6,5 Litern und damit auf einem ähnlichen Niveau wie der Mazda 6 mit dieser Maschine. Der kleine Zuschlag resultiert aus dem Allradantrieb, Automatikgetriebe und natürlich dem Mehrgewicht von rund 110 Kilogramm. Mazda ist der einzige uns bekannte Hersteller, der bei seinen Dieselmotoren derzeit auf eine Abgasnachbehandlung hinsichtlich Stickoxid verzichten kann. Durch den technischen Sonderweg braucht diese Maschine zur Einhaltung der aktuellen Grenzwerte auf dem Prüfstand weder einen NOX-Speicherkat noch einen SCR-Kat. Ihre für einen Diesel ungewöhnlich niedrige Verdichtung senkt die Verbrennungstemperatur so weit, dass die NOx-Emission unterhalb des Grenzwerts bleibt.

Kaum teurer

Die Preise sind nur marginal gestiegen. Der Basis-Diesel kostet nun 27.090 Euro, zuvor waren es 26.890 Euro. Mazda bietet vier Ausstattungslinien an, die sich allerdings keineswegs frei wählen lassen. Die beiden preiswerten Versionen sind nur mit den beiden Basismotoren, Frontantrieb und Schaltgetriebe zu kombinieren. Anders ausgedrückt: Wer den kleinen Diesel mit Automatik haben will, muss mindestens zur Exclusive-Line greifen. Damit stehen dann schon 34.090 Euro auf dem Zettel, für die Version mit Allradantrieb nochmals 200 Euro mehr. Wer beides haben will, ist mit 36.090 Euro dabei. Der große Diesel mit 175 PS und Allradantrieb wird nur in der höchsten Ausstattungslinie angeboten, die es für den 150-PS-Diesel erst gar nicht gibt. Dafür muss der Kunde dann allerdings mindestens 37.990 Euro anlegen.

Zur Ehrenrettung sei gesagt, dass die Japaner dazu eine umfangreiche Serienausstattung reichen. Doch dieses Argument trifft eigentlich auch auf die zweite Ausstattungslinie Center-Line zu, die alles wirklich Wichtige mitbringt. Wie bei den Japaner üblich, lässt sich so gut wie nicht einzeln bestellen. Die Basisausstattung um Digitalradio oder Schiebedach ergänzen? Unmöglich. Doch das war bisher kaum anders – und der CX-5 trotzdem erfolgreich. Nach unserer Probefahrt denken wir, dass der Neue gute Chancen haben dürfte, an diesen Erfolg anzuknüpfen.